Как работает электронное зажигание «Бурана»

   Прежде чем начать говорить о том, почему выходит из строя электронное зажигание на Буране, неплохо бы разобраться, из чего же это самое зажигание состоит, и как все эти элементы взаимодействуют между собой.
  Сразу оговоримся, вариантов исполнения электрооборудования на Буран выпущено немало...... Кроме этих основных составляющих, в системе зажигания есть еще провода, разъемы, кнопки и разные другие элементы. , Итак… Система электронного зажигания включает в себя:
 1 – Маховик с магнитами.

 
 2- Основание. В общем случае это круглый алюминиевый корпус, на которой смонтированы катушки с проводами и клеммами. Основания бывают разные, на сегодняшний день их каких только не встретишь. На фото моя коллекция, и поверьте, это далеко не все что может быть:


 3 – Коммутатор. Этих тоже существует много разновидностей, за что большое и отдельное «спасибо» как официальным производителям, так и изготовителям контрафакта. Конструктивно коммутаторы представляют собой либо закрепляемую на раме снегохода пластмассовую коробочку с проводами, либо металлическую коробочку с клеммами для установки на двигатель. Хотя возможны и другие варианты. Вот моя коллекция, и это тоже далеко не все что может быть:


 4 – Высоковольтный трансформатор.

  Или, как его часто именуют в народе  – «бобина». Это та самая штука, к которой подключаются высоковольтные провода свечей. Трансформаторы бывают одинарные, т.е. рассчитанные на одну свечу, в этом случае их применяется два: Либо сдвоенные, имеющие сразу два выхода на две свечи. Такой трансформатор применяется один. Последнее время завод ставит именно такие, видимо это дешевле. Один из вариантов выглядит так:

  
Кроме этих основных составляющих, в системе зажигания есть еще провода, разъемы, кнопки и разные другие элементы.

   Как все детали зажигания соединяется между собой? Самый логичный ответ – нужно взять схему электропроводки снегохода и по ней все посмотреть. Но… В разное время на снегоходы устанавливались разные модификации систем с различными компонентами, поэтому этих схем много, и они отличаются друг от друга. К тому же, на всех схемах кроме зажигания прорисована еще и вся остальная электрика снегохода, не имеющая к зажиганию никакого отношения. В нашем случае хотелось бы иметь схему, которая описывает наиболее распространенный вариант, и при этом не содержит лишних элементов.
  Какой вариант зажигания самый распространенный? Я отвечу однозначно  – пятивыводный, или пятипроводный, кому как нравится. Что это значит? Первые электронные комплекты стали ставиться на Буран в начале 90-х годов и практически все они были шестивыводные: коммутаторы имели шесть выводов –проводов с клеммами или разъемами на концах, основания так же имели шесть проводов. Из этих шести, два провода отводились на передачу двух сигналов управления, благодаря которым возникала искра. Соответственно, основания имели по две управляющие катушки, и с каждой шел свой провод (желтого, реже зеленого цвета). Коммутаторы так же имели два входа, на которые подавались сигналы с катушек (тоже два провода желтого, реже зеленого цвета). Два управляющих сигнала требовались для более точного формирования характеристики угла опережения зажигания от оборотов коленчатого вала. Однако, как показала последующая практика, нужная характеристика хорошо формировалась и от одного сигнала, поэтому было решено исключить из основания одну управляющую катушку, а у коммутатора убрать один вход. Так и появились пятипроводные системы, которые и применяются по сегодняшний день. В общем случае, пятипроводный комплект – это основание с пятью проводами и коммутатор с пятью проводами или клеммами. Один из проводов коммутатора (белый) всегда соединяется с «массой» снегохода, поэтому на некоторых версиях коммутаторов с металлическим корпусом, особенно которые устанавливаются на двигатель, можно увидеть только четыре контакта. На самом деле это такой же пятивыводный коммутатор, просто один из его выводов сразу соединен с корпусом. Это обязательно нужно учитывать при монтаже – без хорошего соединения корпуса с «массой» снегохода такой коммутатор работать не будет. Еще встречаются варианты коммутаторов с шестью проводами и импортными разъемами. Здесь может возникнуть заблуждение, поскольку проводов вроде шесть, но если приглядеться, два из них окажутся одного цвета – белые. Т.е. по сути это тоже пятипроводный коммутатор, только с двумя белыми проводами, соединенными между собой. Таким образом, самый распространенный вариант – пятивыводный, его я и решил разрисовать на такой схеме – анимашке:



  L1 и L2 – катушки, смонтированные на основании. L1 –зарядная катушка, L2- катушка управления. На самом деле, на основании есть еще одна катушка – катушка освещения, которая заряжает аккумулятор и питает лампочки, но к зажиганию она никакого отношения не имеет, поэтому на схеме не показана. Выводы L1 выполнены в виде проводов черного и красного цвета. Один из выводов L2 – провод желтого, реже зеленого цвета, второй всегда соединен с «массой» двигателя через корпус основания.

 SB1 – кнопка «Стоп», это та самая кнопка, которая смонтирована на приборном щитке, и которой мы чаще всего глушим снегоход. Контакты нормально разомкнутые, т.е. они все время разомкнуты и замыкаются только при нажатии на кнопку. В последних модификациях Буранов ставится еще одна «кнопка» – «аварийный выключатель зажигания» SB2. Это специальный выключатель с колпачком, удавкой и прищепкой, который должен вырубать двигатель, если водитель вдруг свалился со снегохода. Чтобы это произошло, прищепка должна быть пристегнута к одежде водителя, но, сколько я видел буранов с этим выключателем, никто из владельцев этой штуковиной никогда не пользовался. Тем не менее, этот выключатель есть, его контакты разомкнуты, когда колпачок одет, и замыкаются, если колпачок слетает.

Коммутатор изображен схематично и имеет пять проводов. Белый – общий провод или «масса». Красный и черный – входы зарядного напряжения. Желтый (реже – зеленый) – управляющий вход. Синий – выход на «бобину».

  SA1 –контакты замка зажигания. То еще «счастье», но об этом позже. На старых моделях снегоходов этих контактов в цепи зажигания не было, на всех новых они есть. Если ключ вставлен в замок и повернут в режим «зажигание включено», то  контакты замкнуты, если ключа нет или он не повернут – контакты разомкнуты.

 T1 –высоковольтный трансформатор, или «бобина». На схеме показан сдвоенный вариант. Если применяются два одинарных (например ТЛМ-3), то их первичные обмотки соединяются параллельно, а высоковольтные провода свечей подключаются к каждому по отдельности.

 Как все это работает? Если убрать научные термины, и попытаться объяснить все это понятным языком, то получится примерно следующее:

   Перед пуском двигателя контакты SB1 и SB2 разомкнуты (кнопка «Стоп» не нажата, колпачок на месте), контакты SA1 замкнуты (ключ вставлен и повернут). При проворачивании коленчатого вала ручным или электрическим стартером начинает вращаться маховик с магнитами. Магниты маховика создают изменяющееся магнитное поле, которое пересекает витки катушек и создает на их выводах переменное напряжение.

Напряжение, вырабатываемое зарядной катушкой L1, поступает на выпрямительный мост коммутатора, собранного на диодах VD1…VD4. Выпрямленное напряжение, через диод VD5 и первичную обмотку Т1, заряжает накопительный конденсатор C1.

 Выход управляющей катушки L2 подключен к управляющему электроду тиристора VS1. В реальной схеме он подключен не напрямую, там присутствуют еще элементы, но суть та же. Напряжение управляющей катушки L2 сдвинуто во времени относительно напряжения L1 так, что сначала заряжается C1 и только после этого на управляющий электрод тиристора поступает управляющий импульс. Тиристор открывается, напряжение конденсатора прикладывается к первичной обмотке Т1 (диод VD5 при этом включен обратно и не мешает), в результате чего в свечах возникает искра. Конденсатор при этом разряжается, отдавая накопленную энергию искре.

 Искра возникает одновременно в обеих свечах, а за один оборот коленчатого вала всегда формируется две искры. В одном из цилиндров она является рабочей, во втором – холостой. Толку от холостой искры никакого, но и вреда тоже нет, просто такое решение позволяет упростить систему, поскольку не надо делать два отдельных канала зажигания на каждый цилиндр со своими катушками, коммутаторами, «бобинами» и прочим.

 После разряда конденсатора все процессы повторяются снова, двигатель заводится, и начинает работать.

Чтобы заглушить двигатель, нажимают кнопку SB1, в результате чего закорачивается зарядная катушка L1, зарядное напряжение пропадает, конденсатор перестает заряжаться, вместе с этим пропадает искра и двигатель глохнет. Точно таким же образом работает аварийный выключатель SB2.

 Теоретически, двигатель так же можно заглушить замком зажигания, повернув ключ и разорвав контакты SA1. Теоретически то можно, но практически подобные действия почти всегда заканчиваются походом в магазин за новым коммутатором. Почему? Об этом дальше. Вот, в целом, и все об основных принципах работы. Все остальное – детали, и о них далее.

Автор: OmProfy · Февраль 9, 2011