Аэросани «Север» 1966 года. Стоит ли говорить, что после Второй мировой войны стране было не до
снегоходов: промышленность надо было поднимать, да и оборонный щит подлатать.
Лишь к концу 1950-х, когда началось освоение космоса, запустили (в смысле освоили)
реактивную авиацию и построили атомный ледокол, дошли руки и до снегоходных
машин. Опять-таки решили сделать, что быстрее и проще (то есть, как всегда!). А
проще всего казалось, как и полвека назад, приделать к существовавшему шасси
винтовой движитель. Как раз в это время поршневая авиация сошла на нет, а в
закромах оставались неиспользованные моторы, знания в этой области и
технологии. B 1959 году началось производство аэросаней «Север» на базе автомобиля
«Победа», которые разработал коллектив авиаконструктора Н. Камова. Машина с
толкающим винтом выпускалась в грузо-пассжирском варианте: передняя часть
кабины до спинки сиденья водителя представляла собой комфортабельное по тем
представлениям отделение для пассажиров (без электропакета и климат-контроля).
Задняя же часть использовалась для размещения до полутоны груза. Мотор – мечта
автомобилистов не только того времени: девятицилиндровый, звездообразный
авиационный АИ-14Р конструкции А. Ивченко с максимальной мощностью 260 л.с. На крейсерском режиме
потреблялось около 20 кг
топлива в час. Пара нюансов, не давших бурно развиваться конструкции:
торможение осуществлялось реверсом винта, а оказавшиеся рядом неосторожные и
любопытные прохожие могли быть порублены, как капуста… Последняя модель из винтовых машин Камова (ее современная молодежь
наверняка окрестила бы «Карлсон») была Ка-30 1966 года. Машина явно взматерела:
в грузо-пассажирской кабине помещалось до тонны груза или 10 пассажиров, в
подвесках применялись пневмогидравлические самолетные амортизаторы. Сани
успешно использовались вплоть до 90-годов почтовыми и спасательными службами Севера и Дальнего Востока по рекам Двина, Обь, Печора,
Лена, Амур. Параллельно, с 60-х выпускались и аэросани-амфибии А-3,
разработанные в КБ Туполева. Активная эксплуатация А-3 (а их было построено
около 800 штук) продолжалась также до конца 1980-х годов. Аэросани Ка-30 образца 1966 года.
Современный потомок аэросаней – СВП (судно на
воздушной подушке).
НОВОЕ – ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ Вот мы и дошли до 60-х годов прошлого века, когда у нас, наконец, появились
предпосылки к появлению легких одно-двухместных зимних машин. Помнится,
Жозеф-Арман Бомбарье на другом конце света тоже пришел к этому в 1959 году. У нас снегоходной тематикой занялись в НАМИ – Всесоюзном
научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте, он жив и
поныне. Первый опытный образец, о котором есть сведения – НАМИ-095 построили в
1963 году, угловатый с виду снегобайк с двумя лыжами. А вот адаптированный
похоже для серийного производства образец НАМИ-095БА был, как две капли воды
схож со Ski-Doo SK-60 – вот какие случаются совпадения… А ведь был у нас свой образец еще 20 лет назад (о нем см. в первой части) –
сани МС-1. Случайно или нет, но их разработали в том же НАМИ, где теперь
скопировали SK-60 г-на Бомбардье. Так и напрашивается еще одна пословица: «Нет
пророка в своем отечестве»! Двигатель мотонарт, естественно, был двухтактный воздушного охлаждения. Один
его цилиндр «калибра» 293 см3 развивал нормальную по тем временам мощность 7 л.с. (у SK-60 столько же
было). Такой «мощи» хватало, чтобы неспешно (со скоростью до 30 км/час)
перевозить до 200 кг
полезного груза. Топливом служила смесь бензина А-72 с маслом АКп-10 (четыре
процента), запас хода по топливу – около 150 километров.
Двигатель располагался спереди, и теплый воздух от него обогревал водителя и
пассажира – перегородки не было. Применялся автоматический клиноременный
вариатор, что было в то время внове. Две опорные лыжи были изготовлены из
нержавеющей стали (хоть здесь мы переплюнули г-на Бомбардье – у того первые
лыжи были березовыми), гусеница – из двух резино-тросовых лент, скрепленных
поперечными стальными планками. Любопытно, что тормоз приводится в действие
педалью. Опытный образец НАМИ (1963 год) с автоматическим
клиноременным вариатором. Мотонарты НАМИ-095БА (фото из журнала «За рулем» №9-1963). Схема мотонарт.
ПОЧТАЛЬОНЫ – ВПЕРЕД! Известно ли вам, что почтальон Печкин в молодости жил в славном городе
Хабаровске (что стоит на реке Амур) и работал на заводе «Промсвязь»,
изготавливавший, помимо прочего, и почтовые ящики? Это догадка, а достоверно
известно вот что: такой завод существовал и именно этому предприятию из
столичного КБ в НАМИ доверили серийно изготавливать первые снегоходы. Лично я
никакой логики в том не улавливаю: культура производства и технология,
наверняка, были не на высоте, это вам не авиапредприятия «оборонки». Разве что
для испытаний не надо было далеко ездить – снегов там навалом (впрочем, в те
времена и в Центральной части России с зимами все было в порядке). Так оно и
было – по утверждению участника первого снегоходного пробега на новых машинах
Бориса Демченко (гл. редактора журнала «Мото» в 1991-97 г.г.), снегоходы сыпались
постоянно. Вскоре там же, в Хабаровске, на смену «Амурцу» пошла в серию
«Лайка», а за ней «Лайка-2», выпускали по 50-100 снегоходов в год, и даже
собирались строить снегоходный завод. Но так и не построили. Позже, в середине
90-х годах с целью преодоления кризисных явлений в военно-промышленном
комплексе, собирались на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе выпускать
снегохода «Икар» (о которых будет позже), и даже в 1994 году закончили
подготовка технологического оборудования для первой партии из 50 штук… Итак, снегоходы в державе появились, и, казалось бы, они должны пользоваться
бешеным спросом. И в первую очередь, у народов Севера: шутка ли – альтернатива
сноубайка упряжка собак съедает за сезон до десяти тонн рыбы! Однако в то время
на уровне госчиновников, принимающих решения, к мотонартам всерьез не
относились – считали их не более чем прогулочными машинами, ведь они
выпускались без утепленной кабины, им не по силам было перевозить сколь-нибудь
значительный груз. Стране было интереснее развивать мощные армейские машины, способные
тащить баллистическую ракету или на худой конец перевозить солдат. А коли очень
надо будет – и на танке доехать можно, уж что-что, а в этой области мы были
«впереди планеты всей». Кстати, когда в СССР встала задача вызволения
космонавтов, приземлившихся невесть где, мигом нашлись деньги и были
разработаны уникальные восьмиколесные платформы, способные попасть в это
«невесть где». Позже эти платформы перепрофилировали для доставки опять-таки
баллистических ракет. Думаю, в этом и кроется ответ на вопрос, почему наши изначально правильно
скомпонованные машины (не забывайте: они – продолжатели линии Бомбардье) «не
пошли», и позже другие люди на другом конце державы вновь стали «изобретать
велосипед»? НАМИ-095БА под именем «Амурец» выпускал завод «Промсвязь»
в Хабаровске с 1968 года. Редкая фотография «Лайки» (взята с форума www.snowmobile.ru,
за достоверность не ручаюсь).
А ВМЕСТО СЕРДЦА – «РЫБИНСКИЙ МОТОР» В начале 1970-х, когда на американском континенте разыгралась снегоходная
лихорадка, производство сноубайков в СССР все-таки развернули. Первопроходцем
выступил коллектив авиапредприятия «Рыбинские моторы» (в то время –
моторостроительный завод). Подтолкнула необходимость (завод переживал не лучшие
времена), а помог случай: компания Bombardier привезла в Москву шесть
снегоходов, устроила на ипподроме показательные выступления. Наши не
растерялись и по окончании действа официально купили три машины. После их
дотошного изучения стали наседать на Госплан СССР: дайте средства под освоение
нового продукта! Аргументы были весомыми. Во-первых, мы – северная страна,
во-вторых, техника подобного класса в СССР не производилась, следовательно,
рынок напрочь пустовал. Не покупать же, в самом деле, эту технику у
буржуев-канадцев?! В то время Alpine и Valmont (о них упоминалось во второй части обзора)
выделялись схемой «одна лыжа – две гусеницы», их рекламировали как
супервездеходы по суперглубокому снегу. Ведь это то, что доктор прописал для
заснеженной России. Аппарат весил 233 кг и имел 640-кубовый мотор Rotax мощностью
40 л.с.
Один из купленных снегоходов («Вальмонт») направили в Горьковский
политехнический институт, в лабораторию снегоходной техники, но там что-то «не
срослось». И тогда приступили к разработкам на Рыбинском моторостроительном
заводе. Прототип первого советского серийного снегохода походил на
модель «Вальмонт» Ski-Doo конца 1960-х годов. Другой вариант, более приземленный, с мотором РМЗ-640.
Над рамой и « ходовкой» особо не заморачивались, копировали у канадцев. А
вот с мотором была проблема – не было в «Великом и могучем» ничего похожего.
Заманчиво было применить готовый агрегат от мотоциклов «ИЖ-Юпитер-3», но ничего
путного из этого не получилось, пришлось проектировать самим. То есть снова
передирать у канадцев. В декабре 1970 года было начато копи…, то есть проектирование, в марте
1971-го первый «Буран» проехал по газону у 45-го цеха. И вот с 1973 года пошла
серия, остановить которую не могут и поныне… В 1973 году первые «Бураны» дошли до русского Севера.
Первые машины были слабее прототипа на 6 «лошадок» и весили на 50 кг больше. Спустя 36 лет
со дня своего рождения эти «динозавры» так и не дотянулись до уровня Alpine.
Тем не менее, они выдержали испытания на склонах Эльбруса, Памира, в мерзлых
пустынях Антарктиды, на трех дрейфующих станциях «Северный полюс». Название
«Буран» стало на российском Севере именем нарицательным. Там даже укатанную
снегоходную дорогу называют «буранкой». Вне всякого сомнения, самой значительной фигурой отечественного
снегоходостроения является Герман Павлович Дерунов, житель города Рыбинска.
Волею судьбы являясь сыном бессменного (до конца 1980-х) генерального директора
«Рыбинских моторов» Павла Федоровича Дерунова (Героя Социалистического Труда,
депутата Верховного Совета РСФСР), он приумножил свой стартовый капитал
техническим образованием и такими чертами характера, как эрудированность,
прекрасная память и работоспособность. Фактически Герман Павлович, в том или
ином виде (а большую часть своей трудовой биографии он занимал должность
главного конструктора) стоял у истоков каждой модели отечественных снегоходов. Да, практически все внедренные модели имели зарубежные прототипы (не будем
говорить «цельносодранные), но даже для того, чтобы организовать этот процесс
нужны знания, опыт и талант. Ведь не пойдешь, к примеру, в конструкторское бюро
компании «Бомбардье» с вопросом: подскажите господа, а что за материалы тут у
вас применяются и каковы допуски, посадки и режимы термообработки?». И к тому
же все надо адаптировать под советские стандарты, сортамент и существующее,
отнюдь не самое современное оборудование. В советские времена практика
«копирования» была нормальной, ведь страна не входила в международные
соглашения по авторским правам. То есть мы «драли» сколько и у кого хотели, и у
нас могли «драть», если находили что… Опытный одногусеничный «Сатурн» 1975 года.
У «Буранов» долгое время не было конкурентов, что сослужило им плохую
службу. Машина оставалась тяжелой, проходимость и устойчивость ее куда как
далеки от идеала. В 1981 году спецы из Рыбинска сделали опытную двухлыжную
машину. Даже сегодня предполагаемый ее конструкцией технический уровень, если
говорить об отечественных снегоходах, во многом не достигнут: мотор – с
жидкостным охлаждением, подвеска – с гидравлическими амортизаторами, а рама –
дюралевая, схема – «две лыжи - одна гусеница». Начало 80-х, снегоход «Поиск» революционной (для нашей
страны) конструкции. На «Поиске» стояла «водянка» от лодочного мотора «Привет»,
по заверениям испытателей он ходил 90 км/ч.
Совершенство конструкции ввело в шок руководителей предприятия – не тем, что
характеристики значительно превосходили идущего на сборочном потоке «Бурана».
Шок от того, что новая продукция требовала коренной реорганизации
технологических линий. А заикаться о реконструкции производства было делом
зряшным, если не сказать небезопасным. Беда в том, что производство снегоходов
в ту эпоху относили к категории ТНП (товаров народного потребления) – продукции
третьеразрядной важности для оборонных предприятий. Выбивать финансирование для
реконструкции под ТНП? Проект даже не представляли в вышестоящие инстанции:
предложение завода грозило закончиться «разборкой на ковре» министерства,
выговорами... Да и зачем рисковать местом и карьерой, коли и «Бураны» уходили к
покупателю за милую душу? 1989 год, модификация «Буран М». Еще одна модификация «Бурана» 1990 года – снегоход
«Арктика» с удлиненной гусеницей. В 1984 году разработали уникальный снегоход с закрытой
кабиной.
Беда главного конструктора Германа Павловича – он никогда не «командовал
кормушкой», то есть все денежные вопросы решали «наверху», а там люди были не
столь компетентные в снегоходах. Поэтому наработок разных много было, а в серию
почти ничто не проходило. Как говорится «гора родила мышь»… Сегодня на официальном сайте «Русской Механики» (снегоходного приемника
«Рыбинских моторов») можно увидеть много любопытных фотографий опытных моделей,
которые «в железе» не сохранились. Конечно, интересно было бы узнать историю
создание отечественных снегоходом из уст самого Дерунова (с ним я давно
знаком), но ему вечно некогда, он охвачен новыми идеями и планами и назад
оглядываться некогда… Герман Павлович Дерунов представляет «Атаку» с мотором
жидкостного охлаждения (2008 год).
Стоит ли говорить, что после Второй мировой войны стране было не до
снегоходов: промышленность надо было поднимать, да и оборонный щит подлатать.
Лишь к концу 1950-х, когда началось освоение космоса, запустили (в смысле освоили)
реактивную авиацию и построили атомный ледокол, дошли руки и до снегоходных
машин. Опять-таки решили сделать, что быстрее и проще (то есть, как всегда!). А
проще всего казалось, как и полвека назад, приделать к существовавшему шасси
винтовой движитель. Как раз в это время поршневая авиация сошла на нет, а в
закромах оставались неиспользованные моторы, знания в этой области и
технологии. 
