Поделюсь опытом работы на снегоходе «Ямаха-викинг 540» в енисейской тайге.
 В нашей таежно-низкогорной местности, где реки - главные дороги, к снегоходу два основных и почти невыполнимых требования: чтоб не боялся наледей и чтоб шел по снегу любой глубины. Наледью у нас называют подснежную воду: после ледостава на реку, приток Енисея, наваливает снег. Под ним на лед (особенно в тепло) выливается вода и пропитывает снег. Если не удалось проскочить наледь, снегоход влипает в мокрую кашу. 
  
   Причин образования наледей несколько: вода выливается на лед, когда происходит промерзание толщи реки, уменьшается живое сечение и воде становится тесно. Кроме того, промерзающие пороги «взводят воду» выше себя по течению. На камнях намерзает лед и образует что-то вроде плотины. Почему-то и вблизи полыней всегда наледи. После снегопадов снегом одавливает лед, и вода также выливается. В теплую погоду в реке прибывает вода и выливается в заберегу. Добавляют удовольствия тут же плодящиеся промоины, которыми изобилуют шивёры и пороги. Безопасно можно ехать по реке только после недельных морозов градусов под сорок, да и то пробираешься самой кромкой, где лед косо лежит на берегу, а таких мест не так и много – часто берег каменистый и очень изрезанный. Когда встает Енисей, то взводит воду в своих притоках, и можно, прекрасно проехав сотню верст, на подъезде к дому утопить снегоход.
 
  Снега на правом, горном берегу Енисея очень глубоки и после обильных метелей уплотняются не сразу и только после морозов, когда появляется так называемый взъем. (В противоположность ему глубокий тяжелый снег называется «бродью» ). («Ты скажи парень – такая бродь, собаки еле ползут - одни уши видать».) К весне снег бывает перемерзнет и под тонкой коркой рассыпается в песок до самой подстилки. Что и говорить – тяжелая езда в наших местах. Дело осложняются тем, что обычно к снегоходу цепляется нарта, а в ней центнера два или три груза. Охотники вывозят в деревню рыбу, мясо, соболиные тушки (на корм собакам) и многое другое, например, какой-нибудь лодочный мотор. Снегоходу хватает работы и в деревне – постоянно приходится возить воду, дрова, бревна, бензин в бочках и многое другое.
 
  Как известно, снегоходов для такой работы (их относят к так называемому утилитарному классу) по пальцам пересчитать. Выпускают их все крупнейшие производители снегоходов. Теперь объясню, почему взял «викинга». К «арктическим котам» и «поларисам» у меня личные предубеждения, которые никому не навязываю. Кроме своего личного и спорного, в утилитарном «поларисе» меня смущает тосоловое охлаждение, а в «котофее» рычажная подвеска – считается, что она цепляется за пеньки и коряги. Насколько все эти опасения относительны, говорит факт: знакомый владелец рычажного «кота» уверял, что за три года езды по тайге не разу ни за что не зацепился. Все это говорит лишь и о нашей предвзятости, и о дороговизне снегоходов – стоили они бы подешевле – можно было их в свое удовольствие покупать-менять и серьезно сравнивать. (Надо сразу сказать, что большинство енисейских охотников покупают снегоходы стихийно и случайно. Никто не занимается предварительным изучением модельных рядов, и стараются снегоход заказать через знакомого, чтобы лишний раз не ездить в город. В основном покупают, по принципу «как у Кольки», или с подачи городского знакомого, у которого, понятно, свои резоны – тоже часто в духе «как у Кольки». А если кому-то предлагают слегка езженный снегоход по невысокой цене – и вовсе не раздумывают).
 
  Покупают, как правило, снегоходы двухтактные, хотя четырехтактный снегоход лично мне очень нравится. Не устраивает только цена: полмиллиона больно дорого (за эти деньги в Красноярске можно купить прекрасную японскую машину для езды по зимнику). Сложность устройства четырехтактников, которой обычно стращают, меня не особо настораживает – автомобили же ездят по тайге. Вес четырехтактника тоже не пугает: снегоход промысловика обычно настолько загружен-обвешен бензопилами, канистрами, глухарями и рыбинами, что его реальная масса далеко превышает 300 кг. Особо вертеть-ворочать такую технику, как «буран», не будешь, таких ситуаций стараешься избегать. Современные машины широкие, разлапистые, центр тяжести низко, а спина у тебя одна. Такие аппараты должны вылезать сами из любого снега и воды. Главное отвоевать хотя бы сантиметр хода, а дальше: «вперед-назад» и потихоньку вылезешь. Когда совсем плохо, вырубаешь ваги - просто руками такой снегоход не раскачаешь и не перевернешь. Это я все к тому, что вес четырехтактника - не самое главное…
 
 Итак, речь шла о двухтактном воздушнике и из существующих аппаратов меня привлекал «викинг», и варианты «ски-ду» с телескопической передней подвеской, «шестидесятой» гусеницей и 553–м двигателем: «скандик» и его европейская версия «линкс». Снегоходы эти весьма популярны, и в районе у нас, если так можно сказать, даже мода на них. Считается, что они «классом выше» «викинга», поэтому и цена почти в два раза отличается, (викинг 246 000 р., а «скидухи» под 400 000). Но мне всегда нравился «викинг» – просто нравился своей топорной внешностью, даже названием, да и вообще люблю я японскую технику по ряду соображений, в том числе и геополитичских. И особенно «ямаху». К тому же у меня уже была «тайга» - рыбинская копия прежнего «скандика» с 503-м двигателем, и хотелось чего-то другого, какой-то иной конструкции. На «скидухах» - «линксах-скандиках», которые понакупили мои товарищи, я скорее не ездил, а, катался вокруг деревни, и, конечно, меня впечатлила приемистость 553-го «ротакса», который сил на 10 как минимум мощней «ямаховского» мотора, (60 кобыл против 50-ти). Да и лишние 10 см гусеницы, так всех подкупившие, тоже большое подспорье при нашем глубокоснежье (в начале ноября бывает по метр снега).
  
  Душевную тягу к «викингу» я подкреплял «разумными» соображениями, вроде того, что на «викинг» ремень в три раза дешевле и что «скандик» пьет 95-й бензин, а «викинг» 92-й, а многие его даже «переводят» на 80-й. (Ох, уж это русское словечко «перевести»! Как часто употребляют его в отношении «ямах», и особенно к «ямаховским» подвесным моторам! Означает оно отнюдь не переключение какого-то специального переключателя или установки особой прокладки. Означает оно то, что в одно прекрасное утро хозяин вдруг начинает лить в бак 80-й бензин. В народе считается, что свечи НЖК, рекомендуемые «ямахой», «не любят» наш 92 бензин, что он вроде как «присадочный», то есть полученный путем «разбадяживания» 80-го бензина специальной вредной жидкостью, повышающий октан. Поэтому на 80-тку и «переводят». Дескать, обкатал на 92-м, а там «пушшай привыкат – эт те не Япония»). Когда готовился к покупке «викинга», приятно «успокаивали» слухи о том, что уже несколько «скидульщиков» «спалили поршневую». Такие слухи ползли по району и случаи действительно были… Зато все «скудушники» считали «викинг» допотопным, «деревянным» и маломощным. Кто-то вычитал, что у него высокий центр тяжести и он «шибко кувыркучий». Хотя, по-моему, чем выше центр тяжести, тем легче управлять снегоходом с помощью веса тела. Самого меня смущало в «викинге» только то, что двигатель на нем очень старый - почти двадцать лет выпускается без изменения. Пресловутый тросик тормоза вместо «скидушной» гидравлики меня не волновал. Вес у аппаратов сходный, хотя повторюсь, вес для нас особого значения не имеет.

  Очень порадовало, что у последней версии 540 – ого «викинга» подвеска от четырехтактного «викинга-профешнл» (в народе «профессора»), тяжеленного, мощнейшего и требующего на мой взгляд 60-ую гусеницу, (почему «ямаховцы» воткнули на него обычную - непонятно). Там стоит могучий продольный амортизатор, пара боковых газовых – и в общем все сделано очень по уму. А главное, подвеска, разработана для снегохода сухим весом в 360 кг, а мой-то весит 300! Аппарат стоит высоко, задок задран, внутри гусеницы огромное пустое пространство. Из «скидух» похожий вид только у САВ 600, но он для таежных снегов слишком гоночный. Купить «викинга» оказалось непросто. Обычно охотники бывают в Красноярске в конце зимы или в феврале. В это время «викинги» уже разбирали, продавцы сообщали, что это самый покупаемый аппарат, и что на них идет натуральная охота из-за низкой (сравнительно) цены. Еще добавлялась история, что их мало производят, и что есть еще какая-то «квота», из-за которой их, дескать, вообще очень мало в Россию ввозят. Тем не менее, купить «викинг» можно, хотя и с большими трудностями, чем «скиду». «Викинг» я объезжал в конце зимы – это была езда на большие расстояния по реке, дорога в эту пору хорошая и в особые переплеты я не попадал. Кроме того, возил из лесу бревна на стройку и дрова. На охоте, то есть в осенне-зимнее время я использовал его нынче впервые.

  По-хорошему, сравнивать «викинга» следовало бы со «скандиком» ВТ 550, у которого та же 51-я гусеница. Но я на нем не ездил и вынужден соотносить только с «тайгой» («тайга» – копия «скандика» с 51–й гусеницей и 503-м двигателем 43 л.с.) Скажу сразу, что «тайга» «отдыхает» почти по всем позициям (об этом «почти» - после). Поразило удобство посадки на «викинге» – у «тайги» и «скидух» приходится гнуться – сидушка высокая, стекло низкое (его надо надставлять, поднимать и оно тогда цепляется боковинами за ручки руля). А здесь сидишь по-человечьи, большой руль, большое сиденье, высокое стекло – все очень удобное. Оказалось, отлично ездить вдвоем – на управляемость даже увесистый пассажир не влияет, и сидеть ему ладно - откинувшись на спинку и держась за ручки. По дороге мы еще и переговариваться умудрялись на скорости 50 км в час. Правда ручки-держалки теперь и на «скандике» - «смазали» с «викинга» вместе с улиткой от вентилятора. Улитка – это кожух, закрепленный внутри капота и направляющий воздух из заборника точечно на вентилятор. Вентилятор засасывает воздух не из-под капотного пространства, нагретого глушителем, а всегда только с улицы, и только через единственное небольшое отверстие. Я уже писал, что симметричные дизайнерские дыры в капотах «скидух» – собиратель снега и снежной пыли, которая при езде «в целик» на хорошем морозе и скорости летит под капот через любое малейшее отверстие и забивает ремни. В идеале дыр в капоте вообще не должно быть. Поэтому почти глухой капот на «викинге» вещь великолепная, тем более на случай теплой погоды есть шторка и еще два окна в поддоне: надо - откроешь. Так вот, возвращаясь к улитке: когда прешь на «викинге» по глубокому снегу, картина такая: на капоте гора снега, а в ней нора над дырой-заборником, куда сосет и воздух, и снег, и никогда не забивает. Поэтому останавливаться и очищать воздухозаборники, как на «тайге», не приходится.

  Вернемся, однако, к «скандику ВТ 550», на котором я не ездил. Если честно, по техническим показателям «викинг» ему уступает: «скандик» легче, мощнее, у него два карбюратора, а это позволяет снимать больше мощности с двигателя, у него больше бензобак. Но мне он, хоть убей, не нравится, и я бы этот «скандик» брать не стал бы, даже по цене «викинга». Да, я согласен: «викинг» - скромная машина. И при разгоне ведет себя своеобразно - разгоняться не торопится. И как следует ремень зажимается ведомыми дисками при скорости под сорок («скидуха» с 553-м мотором при небольшом нажатии газа рвет под 60 км/час). «Викинг» с места вообще не рвет: то ли особенность двигателя, то ли дело в коробке с цепной передачей. Но эти низкие обороты как раз и помогают ему так лазить по буеракам и глубокому снегу на пониженной передаче и почти не буксовать. Еще особенность «викинга» - отсутствие нейтралки. Может еще и в этом дело: вариатор настроен на более позднее зажатие ремня. Итак о езде. Конец зимы и весна – отъездил хорошо, и единственное, что меня напрягло – начало обкатки. Как у всех нынешних снегоходов, у «викинга» смазка раздельная, и на время обкатки необходимо еще и долить масла в бензин. Я долил, и два комплекта родных свечей были тут же вылетели. Навсегда. Видимо что-то там пробило масляной пленкой. Когда стал лить чистый бензин, проблема исчезла. Весной часто приходится ездить по льду и твердой, как пол, дороге. По инструкции такая езда не рекомендуется ввиду опасности перегрева полоза. Надо сказать, что на «буране», «нордике», «тундре» и «тайге» по льду мы ездили без всяких нагревов. Правда, на «буране» полоза нет, и ему все нипочем, а на остальных снегоходах, просто скорость была меньше, и похоже, в ней и причина.

  Весной у нас стоят крепкие ночные морозы. Снегопады в это время редки. И без того укатанная утренняя дорога остается твердой, как кусок железа, пока ее не нагреет солнцем. На такой дороге у «викинга» действительно может греться полоз при скорости 40 км в час. Аппарат сразу теряет ход, из-под ног валит пар и начинает вонять паленой пластмассой. То же самое происходит на голом льду. Хотя абсолютно голый лед – явление не настолько частое. Обычно на нем или снежная пыль, или куржак, или попадаются снежные участки, где можно охладить полоза. Столкнувшись с перегревом, огорчились. Думалось: наконец-то весна. Ан нет, ровная дорога, да не разгонишься. Дело тут конечно не именно в «викинге», а в том, что не хватает снежной смазки, будь хоть «скандик», хоть «поларис». Попутно возник вопрос – не влияет ли высота грунтозацепов на перегрев? Может, чем выше расстояние от поверхности дороги, тем меньше попадает смазки на полоз? Да, еще о свечах - чуть не забыл! Когда при обкатке я сжег свечи, то купил в запас обычные, бурановские, уфимские свечи и даже на них ездил. На «викинг» положены свечи НЖК, номер 9. В «ямаховских» магазинах про свечи говорили разное: в одном сказали: «Если хотите прожечь в поршне вот такую вот дыру, то ставьте «бурановские» свечи», в другом сказали: «Да ставь, какие хочешь». То же самое про регулировку карбюратора: в одном сказали, что ни в коем случае не трогать «заводские настройки», в другом: «Да крути спокойно и не думай». Полез в инструкцию и вычитал, что регулировка качества смеси предусмотрена, и что штатная - 1,25 оборота от точки упора.

   В одном «ямаховском» столичном магазине долго ходил, рассматривал и ощупывал снегоходы. Заметил, что рычажок газа у «ямах» имеет свободный боковой ход по оси в месте крепления. Рычажок ходит на оси, но отверстие на нем не круглое, а продолговатое, эллипсом. Продавец об этом не знал, и ничего сказать не мог. Хотя знать надо, потому что это главный узел безопасности снегохода. Так называемая система «ТОРС» (пишу по-русски), или система отключения дросселя: если у тебя закусило тросик газа и ты несешься на полном ходу на обхватную листвень, то надо чуть нажать на газ. Газулька сдвинется по продолговатому отверстию и отключит карбюратор – какая-то там электрическая «приблуда» стоит. Надо сказать, что эта продолговатая дырочка в рычажке иногда забивается снегом и замерзает, а ты про нее забываешь, и мотор не заводится или перебоит. Короче, ее надо проверять. В инструкции по этому поводу написано, что если есть сомнения – отключите систему. Я, правда, ничего не стал отключать - просто стал помнить. Еще одно неудобство этого ТОРСа – под газульку не подсунешь спичку, чтобы чуть добавить оборотов при прогреве снегохода – по мере прогрева обороты падают. Суешь спичку, шевелишь рычажок и срабатывает отключение дросселя. Так же, видимо, не подложишь щепку под газульку, чтоб добавить оборотов, когда снегоход засел, а его надо потащить за лыжи (главный его тормоз). Есть такой метод, когда один а тайге. ТОРС я, тем не менее, отключать не стал. Поленился. Удержался и от других переделок.

  Хотя зря: обязательно надо поставить подкачку бензина, которой оборудуются теперь только русские снегоходы. На иностранных она почему-то идет как дополнительная опция (так называемый «праймер» - удивительно, почему нельзя по-русски назвать?) Кстати, на «скидухах» установка подкачики проще – там на карбюраторе есть специальная заглушка, в которую ввинчивается штуцер подкачки. Подкачка нужна обязательно – при температуре за 30 мороза снегоход замучаешься дергать. И обязательно нужна, если собираешься ездить по лесу, защиту бампера (см. фото). В ней нет ничего сложного, любой рукастый мужик за день справится, имея сварку и кусок тонкой трубы. Трубу мы крепили к родному бамперу болтами через резинки. Еще одна тема переделок: «перевод» (снова это словечко!) снегоход на совместную смазку: многие мужики из недоверия к масляному насосу – «глушат» его или «выкидывают» и разводят бензин с маслом в канистре. Над «викингами», правда, никто такого не производил пока, а вот «скидушники» многие «перевели», видимо сработали рассказы о сгоревших поршнях. Понятно, что данная переделка проводится только для собственного успокоения, хотя конечно, полезна. В бытовом плане раздельная смазка удобнее – нет возни с разведением бензина.

  Наконец о главном – о работе в тайге на промысле. Все было, как обычно. Заезд осенью на лодке со снегоходом, который оказался шире «тайги», и пришлось выпиливать протопчины, но и все равно «викинг» вставал только косо – не давала лыжа. Вода в речке была высокая, и снегоход я завез без приключений. В тайге началась заготовка рыбы и птицы, дооборудование избушек и подготовка путиков для езды, которая и началась, едва выпал снег. А под занавес - выезд домой по реке с очень скромной добычей - в этом году у соболя депрессия. В самом начале ждало приключение. Летом нам привезли бензин, перед погрузкой снегохода я залил его в бак, стал загонять снегоход в кузов машины, и он тут же перешел на один цилиндр – залило свечку. Из машины в лодку – та же история. Из лодки на берег – та же песня. Меняю свечку – дивлюсь и ругаюсь. Дальше так и пошло: утром заводишь снегоход, он запускается, как положено, на одном цилиндре, потом подхватывает второй, потом двигатель работает на двух, а потом, чаще уже при трогании с места переходит на один. Свечка не убитая, а просто черная и мокрая. Комплект совершено новых родных свечей постигла та же участь. Свечи приходилось менять: хорошо, что их был большой запас. Промытые бензином и прочищенные свечи я теперь держал в избушке, а не в багажнике. Лучше всего работали «бурановские» свечи, те самые, которые были названы продавцом из магазина чересчур «горячими» для «викинга». Центральный электрод этих свечей на пару миллиметров длинней такового у родных «девяток». После утреннего запуска и беготни с запасными свечками следовала езда по путику на пониженной передаче со скоростью 5 – 10 км в час и проверка свечей на цвет – они оставались угольно черными все время. Каждое утро начиналось с заботы, что зальет одну или другую свечку.

  Когда я вышел на связь по радиостанции, обнаружилось, что у напарника, который ездит и вовсе новом «викинге» (600 км на спидометре) та же картина. Вместо разговоров об белке, глухаре и соболиных следах началось бесконечное обсуждение техники. Оба считали, что разрегулироваться карбюратор у обоих снегоходов за лето не мог, и грешили на две причины: плохой бензин и то, что ездим на пониженной передаче по лесу – медленно, и не удается то, что называется «продуть ноздри» аппарату. Хотя весной ездили и на пониженной, и совсем медленно и никаких свечей ни у кого не заливало. Вспоминали и снегоход «тайгу», который всегда прекрасно заводился и безотказно работал при прогреве. Обсуждали до отупения, делились ощущениями и подозрениями. То казалось, что в разные цилиндры поступает по-разному масла, и левая свечка все время чернее, то искровые зазоры настораживали, то ничего не казалось, и единственное, что успокаивало, – свечи из строя не выходят и их можно менять. При этом сам снегоход нам нравился необыкновенно – поражала неторопливая тракторная проходимость, которую мы объясняли то его размерами (он шире и длинней «тайги»), то особой настройкой трансмиссии. 

 автор Михаил Тарковский